jr西日本 宝塚線 事故 4

| 運転士を含め107名が亡くなり562名が負傷した、日本の鉄道事故でも特に大きなもので、鉄道業界だけでなく社会に与えた影響も大きかったものでした。, 既に多くのメディアで事故原因などは報じられていますが、当サイトではその後のJR西日本の変化を中心に経過を振り返ります。, 本事故は2005年4月25日、宝塚駅発同志社前駅行きの上り快速電車＝5418Ｍ列車が右カーブに速度超過で進入して脱線・沿線のマンションに衝突して多数の死傷者を発生させました。, 7両編成のうち前側の車両が大きく潰れたショッキングな映像は、当時を知らない若い世代の方でも一度は見たことがあるかと思います。, 当時はマスコミから様々な原因が指摘されていましたが、最終的な事故調査の結果、直接的な原因として指摘されている点は、保安装置の設置不十分とJR西日本の列車運行体制でした。, これを受けて、ＳＷ曲線速照機能の整備、列車運行計画の見直し等を内容とする安全性向上計画を策定しています。, これによる脱線を防ぐために線路を内側向きに傾ける“カント”が設置されていますが、それでも制限速度が設けられています。, 本件事故が発生したカーブは70km/hの速度制限でしたが、更に余裕を持たせて60km/hへ変更されています。, 現在も同区間には、大量の警告標識が並んでおり、絶対にここで同じ過ちを繰り返さないという強い意志を感じさせられます。, 首都圏では既に保安装置”ATS-P”が一般的となっていましたが、当時の関西圏ではATS-S形を発展させたATS-SW形が一般的でした。, 信号機の手前で警報ベルが鳴るだけだったC形に、確認操作をしなかった場合に非常ブレーキが掛かるものがS形、確認操作をしても信号機を冒進した場合に即時停止となるものが“Sx形”と通称される改良形です。, 独自機能の追設が進んでいたこともあり、鉄道技術に明るい専門職の方々はもちろん、ファンの中でも議論が分かれるものとなりました。, 一方のATS-P形は”pattern”＝パターン接近と呼ばれる思想を基本としており、この車両性能ならここでこれくらいのブレーキを掛けないと止まれない！というタイミングで予め非常ブレーキが掛かるよう設計されています。, しかしながら、S形とP形の違いこそあれど、どちらも信号現示に対して制動が掛かるという趣旨で開発されたものです。, 今回の事故原因となったカーブ通過の速度制限については、P形であろうとSx形(西日本はSW)であろうと、線路側に“地上子”と呼ばれる制限速度超過した場合に即時停止が出来るような送受信機が設置されていなかったことが挙げられているため、この方式の違いが直接の原因ではありません。, しかしながら、結果として該当箇所を含めた曲線・分岐速度照査の設置増強はもちろんですが、JR西日本管内の京阪神エリアではATS-P形の整備が急速に進められています。, なお、車両・地上側に高額の設備投資が必要なため、現在もJR各社ではS形ベースで様々な機能を追加したATS-Sx形が使用されている路線、車種が多い路線などを中心にP形とSx形の併設としている線区・要所のみをP方式としている拠点P方式・安価で近い製造が期待出来るPs形・車両側も互換性能を付与した車両……などと、路線・会社ごとに対応方法はまちまちです。, 保安装置については難しいものとなりますので、なるべく噛み砕いて記していますので、興味があれば専門の文献などをぜひお読みください。, 技術面でなく運用面としては、とにかく速さ・定時性を重視していたJR西日本の列車運行体制が大きく見直されることとなりました。, 遅延を招いた乗務員への過度な日勤教育とその隠蔽体質・年々減らされる遅延対策の余裕時分などは大きな批判を浴びることとなりました。, 現在では少なくとも福知山線を含めた京阪神エリア全体でダイヤ面では余裕を持たせたものに変更されています。, 特に223系が登場した頃のJR西日本の新快速の勢いはファンからも熱い支持がありましたが、結果として無理を強いていたと言わざるをえない格好となりました。, 社内体質については各社員の人間性に依るところもあるため、現在も内外から賛否両論ですが、少なくとも当時よりは風通しは良くなっていると願いたいところです。, 余談ですが、列車番号についても事故列車が使用していた5418Mは欠番となっています(末尾21番から付与)。, JR西日本としては223系の後期に製造された5500番台から採用が始まり、225系以降では側面窓周りの設計が変わっているのが一目でわかります。, この側面衝突対策設計は最近の鉄道車両では各メーカーともに様々な形で採用されています。, 本事故が直接的原因ではないものの、非常ブレーキ作動のほか、電車ならパンタグラフ降下による電源遮断・ディーゼルならエンジン停止、汽笛吹鳴・信号炎管・防護無線発報とで周囲の列車を停止させるといった、緊急時の非常停止措置をワンプッシュで行える赤い大きなボタンスイッチ“TE装置”の整備が全国的に進んでいます。, 最近の技術としては“車両異常検知装置”として脱線を自動検知して上記のTE装置を自動で作動させる装置も開発されており、最近の新製車両だけでなく本件事故当該の207系も関連記事時に追設されています。, 当時のJR京都線・JR神戸線系統(東海道本線＝京阪神緩行線)では、207系のほかに201系が活躍していました。, 事故による1編成分の車両不足だけでなく、既存車についても保安装置のATS-P設置改造を大急ぎで実施することとなりました。, 同じく国鉄時代からJR東日本に継承された103系のうち、武蔵野線で活躍していたE38編成8両を購入・西日本流のリニューアルを施したのち、JR西日本管内各地で活躍しました。, 電動車4両は事故代替の色合いが強い宮原区へ配置され、2003年に一旦置き換えが完了した103系が再度同系統で限定運用として使用されることとなりました。, 両先頭車もATS-P搭載の高運転台車両として関西地区での活躍かと思われていましたが、遠く広島地区に配属されて、同地域では唯一の高運転台車両として注目されていました。, その後は事故以前から開発が進められていた321系が順次落成、譲渡された103系もJR西日本の複雑な転用により更に各地へ転属したのち、現在はその特異な使命を終えています。, 2010年12月17日、姫路駅始発米原駅行きの快速電車から舞子駅にて下車した女性が先頭車同士の車両連結部付近でホームから線路に転落しました。, 転落を目撃した周辺の旅客が非常停止ボタンを扱って一件落着……となるはずの事故でしたが、車掌はその転落と非常停止ボタンに気づかず発車、その後, 転落自体は旅客の不注意で本来は鉄道会社が咎められるものではありませんが、いわゆる“列停”作動が車掌に気付きにくい設置方法だったことや、JR西日本の列車で多く見られる先頭車同士の間隔が広い連結面からの転落だったことが注目されました。, この事故を受けて、JR西日本では通勤・近郊形の主力車両で増解結が日常的に行われる形式の先頭車へ、中間車同様の転落防止幌の設置を行っています。, 先頭部連結面の改良についてはJR西日本独自の取り組みで、他社では視覚障害者向けの自動音声装置設置程度に留まっており、全国的には波及していません。, その後これが役立ったという話は聞きませんが、先頭車特有の風圧に耐えるべく試行錯誤・その後も大量の先頭車に設置し続けており、開発・製造コストはかなりのものだったことと推測できます。, 広島地区に投入された227系ではこの転落防止幌を生かしたデザインとされており、今後もこの独自のデザインは継続しそうです。, 設置開始当初はファンから外観の違和感への批判も多かったですが、今はすっかり関西圏ではお馴染みの存在となりました。, 15年という節目を迎えたJR西日本。今年は新型コロナウイルスの影響を考慮し、式典などは見送られています。, この事故は日航機墜落事故同様にセンセーショナルな報道が目立つ内容ですが、JR西日本の安全への姿勢はこの15年間で劇的な変化が起きていると言えるのではないでしょうか。, 鉄道の歴史は事故の歴史……とも言われますが、過去の様々な事故の反省は明日の鉄道技術の進化に確かに繋がっています。, 参考文献：運輸安全委員会　福知山線脱線事故・事故調査報告書(https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/bunkatsu.html), JR西日本　ATS-Pの整備状況　(https://www.westjr.co.jp/safety/action/ats/), この脱線事故を契機にＪＲ西日本は公式サイトに於いて、他社以上に安全に拘る姿勢をアピールする様になりました。 福知山線脱線事故に詳しい、関西大学・安部誠治教授によると jr西日本は、東日本や東海に比べると経営基盤が弱いのだという。 jr西日本は発足当時、私鉄各線との競合が激しく、 経営面で劣勢に立たされ … JR福知山線脱線事故（ジェイアールふくちやませんだっせんじこ）は、2005年（平成17年）4月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口駅 - 尼崎駅間で発生した列車脱線事故である。乗客と運転士合わせて107名が死亡、562名が負傷した 。 iEnglish@PDF 374KBj, “–ŽÐƒz[ƒ€ƒy[ƒW‚́Aƒuƒ‰ƒEƒU‚ÌJavaScriptÝ’è‚ð—LŒø‚É‚µ‚Ä‚²——‚­‚¾‚³‚¢B. JR伊丹駅隣接のダイヤモンドシティ・テラス（現在のイオンモール伊丹）も、JRを利用して訪れる客が約2割ほどと見込まれていたが、事故後は1割ほど減っている。, 被害があまりにも甚大だったため、経営陣の引責辞任は不可避であると見られていたが、後継人事は難航した。結局、2006年（平成18年）2月1日付で南谷昌二郎会長と垣内剛社長は退任し、事故後就任した山崎正夫副社長が社長に昇格、外部の住友電工から会長として倉内憲孝を迎えることになった。なお、国鉄民営化の立役者としてJR西日本への影響力が強かった井手正敬相談役もその職を辞した。なおその後井手は交通道徳協会などの道徳を説く旧国鉄系団体の役員に就任している（現在は退任）。, 2009年（平成21年）7月8日、神戸地方検察庁は当時の安全担当役員だった山崎社長を業務上過失致死傷罪で在宅起訴した。これを受けて山崎社長は辞任し、後任として佐々木隆之副会長が社長に就任することとなった。, 2009年（平成21年）7月23日、JR西日本は山崎前社長の在宅起訴を受け、同社長のほか事故当時の会長であった南谷昌二郎、社長であった垣内剛両顧問のほか、幹部ら29人の処分（報酬減額など）を発表した。会見した真鍋精志副社長は「事故を組織的、構造的課題と認識しており、経営を担ってきた者に重い責任がある」とし、「会社全体の責任としてとらえなければならない」として、歴代の社長のほか事故当時の執行役員、現在の役員も処分の対象に加えたと説明した。, 2012年（平成24年）3月8日、JR西日本は事故の列車に乗務していた当時の車掌について、乗客の救護を怠ったことや他の列車に事故発生を知らせなかったことなどを理由に、出勤停止7日間の処分とした。この車掌は事故後、病気を理由に休職していたため処分が見送られており、その後復職したことを受けての処分となった[43]。同社の産業医は、車掌を乗務可能と判断したが、会社が拒否した問題が報じられている。同社では、産業医による安全委員会がほとんど開かれていなかった問題も指摘されている。, JR西日本は関西財界の有力企業であるが、事故直後、南谷昌二郎会長が関西経済連合会副会長を退き、垣内剛社長は関西経済同友会代表幹事の内定を辞退した。その後も10年以上、同社役員は財界で目立った役職に就くのを避け、活動を自粛した。2017年に真鍋精志会長が関経連副会長に就任した際も当初は要請を固辞したとされる[44]。, 2009年（平成21年）7月8日、神戸地方検察庁は、当時の安全担当役員だった山崎社長を業務上過失致死傷罪で在宅起訴した。起訴理由は、山崎社長が福知山線のJR東西線への乗り入れの線形改良工事の前年に函館本線で発生した日本貨物鉄道の脱線事故を受け、この事故が起きた地点の線形に注目し、当該区間にATS-Pを設置すれば事故が防げる趣旨の発言から、福知山線の線路付替の危険性を認識していたことを理由としている。, なお、山崎社長の上司役員は山崎社長から報告を受けていなかったとして、当時の社長を含めて関係する役員を不起訴処分とし、当時の事故車両の運転士も当人が死亡により同様に不起訴処分としている。しかし2009年（平成21年）10月22日、神戸第一検察審査会は不起訴となったJR西日本の歴代社長3人（井手正敬、南谷昌二郎、垣内剛）について「起訴相当」と議決したことを公表した。, 2009年（平成21年）12月4日、神戸地検は上記3人についてふたたび不起訴処分としたが、検察審査会はその後、自動的に再審査を開始[45]。2010年（平成22年）3月26日、神戸第一検察審査会が再び起訴相当と議決したため、強制起訴されることとなった[46]。, 2010年（平成22年）4月23日、裁判所の指定する弁護士が、検察官に代わってJR西日本の歴代社長3名を起訴し、公判が始まった。, 2012年（平成24年）1月11日、神戸地裁（岡田信裁判長）はJR西日本の山崎前社長に対し「危険性を認識していたとは認められない」などとして無罪判決を言い渡した[47]。検察側は控訴せず、無罪が確定した。, 2013年（平成25年）9月27日、神戸地裁（宮崎英一裁判長）はJR西日本の歴代社長3名に対し、無罪判決を言い渡した。指定弁護士は控訴。, 2015年（平成27年）3月27日、大阪高裁（横田信之裁判長）は歴代社長3名について、指定弁護士による控訴を棄却[48]。指定弁護士は上告。, 2017年（平成29年）6月13日、最高裁第2小法廷は指定弁護士側の上告を棄却。これによりJR西日本の歴代3社長の無罪が確定した[49]。, 2009年（平成21年）9月25日、事故当時鉄道本部長だった山崎正夫前社長が、先輩である当時の事故調査委員の1人であった山口浩一元委員に対し、鉄道模型などの手土産持参で接待し、事故の調査報告を有利にするための工作と情報漏洩が発覚した。結果的には、事故調査報告書に反映されなかったが、幹部が事前に内容を知っていたという事実が明らかとなった[50]。, 翌9月26日、今度は幹部のJR西日本東京本部の鈴木善也副本部長が、先輩である航空・鉄道事故調査委員会の鉄道部会長だった佐藤泰生元委員に接触を図ったことが発覚。土屋隆一郎副社長（事故対応担当審議室室長兼任）から指示を受けて接触し、「中間報告書の解説や日程を教えてもらった」と説明。会社ぐるみで事故調の委員に接触を図っていた実態が判明した。鈴木副本部長は「情報を早く入手し、安全対策に貢献したかった。軽率で不適切だった」と謝罪した。ただし「昔からの付き合い。会社ぐるみとは思っていない」と釈明もした[51]。, この2つの報告書漏洩を受け、JR西日本は山崎取締役と土屋副社長の辞任を発表した[52]。, 報道では、事故が起こった路線名の表記が分かれた。朝日新聞、神戸新聞、サンテレビは、東海道本線大阪駅 - 尼崎駅間と福知山線尼崎駅 - 篠山口駅間の愛称である「JR宝塚線」を使用しているが、それ以外のマスメディアでは正式名称の「福知山線」を使用している。, 在阪テレビ局の社員も通勤中に事故に巻き込まれ、死亡あるいは負傷した者がいた[53][注 20]。, テレビ各局は事故発生後40分前後から画面上へのテロップによる速報を流し始めた。その後、午前10時前にNHK総合が臨時ニュースを編成したあたりから、通常放送を中止して報道特別番組に切り替える動きが出始め、午前10時30分の時点で、NHKおよび民放各局が放送中の通常番組を打ち切ったり内容を変更したりして、列車事故に関するニュースを（おおむね午後6時台のワイドニュース終了時まで）報じた。, NHK総合では、事故を起こした電車に乗り合わせていた神戸放送局の小山正人チーフアナウンサーの第一報に基づき、午前9時43分08秒に速報テロップを送出。その後、『生活ほっとモーニング』を中断して、午前9時46分から11時54分まで特設ニュースを放送した。また、正午のニュースのあとも、朝の連続テレビ小説『ファイト』の再放送を除き、午後6時15分までJR西日本の記者会見や、専門家の見方なども含めて、特設ニュースを放送した。さらに『NHKニュース7』を午後8時15分（45分延長）まで、『NHKニュース10』を午後11時10分（15分延長）まで延長して、この事故を伝えた[54]。, 日本テレビ系の『ザ!情報ツウ』ではNHKでの報道開始とほぼ同じタイミングで事故の一報を報じ、10時前後より事故現場上空のヘリコプター空撮映像を交えて繰り返し報じたり、子画面に中継映像を出したりながら通常放送が行われた。, 一部の在阪民放局では午後7時以降も通常番組を中止し、報道特別番組を編成したほか、事故発生翌日以降も関連ニュースを特別番組などとして伝え続けた。, 事故直後の報道機関は、事故当日にJR西日本社員が「第1種A体制」を優先せず懇親行事を取りやめずに開催していたことが分かり、当時のJR西日本の体質を安全軽視であると批判した。また関西本線・王寺駅では駅員を盗撮するメディアも現れたほか、懇親行事を行った京都府内のリクレーション施設の係員に対しても「なぜやめさせないのか」と質問し報道する事例もあった。このほか、読売新聞大阪本社の記者がJRの記者会見会場で度を過ぎた詰問調の質問（「暴言」）を浴びせたとされる事例もあり、のちに同社は謝罪した[55]。, ただちに危険につながるものではない（数メートル程度の）オーバーランは従来より全国各地で日常的に一定割合で発生しているものだが、この事故を契機に小規模なインシデント（事故を引き起こす危険性が高い事態だったが、実際には事故にならなかった案件）が連日取り上げられて報道されるようになった。2010年（平成22年）には、同様に全国で発生しているATSの作動による急ブレーキ作動の事案について、JR西日本がこれを公表していないとして多くの報道機関に報道されたが、この中では遺族に取材して「あきれました」などといったコメントを流す事例もあり、報道に対する批判が殺到した。なお、ATSの作動による緊急停止の事案をすべて公表している鉄道会社はほかになく、公表の是非そのものに関しての考察は報道されなかった。, さらに事故当時、一部の報道機関が取材ヘリを現場に飛ばし、要救助者の声や生体反応をローター音で遮ってしまい救出活動を妨げたとされる。これは新潟県中越地震でも問題になっていた直後であるほか、昼夜問わず取材ヘリを飛ばしたため近隣住民の迷惑ともなったとされ、インターネットコミュニティ上で報道機関に対する批判が出た。, また、321系の営業運転開始前後に207系の配色変更が行われたこと[56]や、321系で採用された「0.5Mシステム」が、当事故の影響で急遽決定、あるいは設計変更を行ったような報道も存在した。これらに対してJR西日本側は関連性を言及しておらず、特に後者に関しては事故発生前に125系で採用されているうえ先頭台車が付随台車になっており、先頭の台車を重くすることによって脱線転覆を防止できる点や最後尾の台車を重くすることで軌道回路に素早い検知をさせるといった点では有利でない。, 脱線事故を受け、社内運動部であるJR西日本硬式野球部はすぐに活動自粛を発表、7月には日本野球連盟に休部届を提出して活動休止となり、毎年行われていたJRグループの対抗戦も中止となった。その後、8年間の休部状態を経て、2013年（平成25年）に活動を再開し、現在に至る。, この事故は日本国外でも大きな反響を呼び、各国の報道機関が報道したほか、フランスのジャック・シラク大統領、ドイツのヨシュカ・フィッシャー外務大臣、アメリカ合衆国のコンドリーザ・ライス国務長官、王毅・駐日中華人民共和国特命全権大使、潘基文・大韓民国外交通商部長官も、日本国政府に弔意を表明した。, 貨物自動車の運転者は、出発地警察署長が道路又は交通の状況により支障がないと認めて人員を限つて許可をしたときは、前条第一項の規定にかかわらず、当該許可に係る人員の範囲内で当該貨物自動車の荷台に乗車させて貨物自動車を運転することができる。, ただしP最大ブレーキ動作が短時間であることから、ランカーブ的にはそれほど問題のある運転ではないと考えられる。, 実際には84秒間掛かっており、それは1回目のSW非常ブレーキ動作で停止したためである。, オーバーランしそうな時に直通予備ブレーキを引いて制動力を増加させるのは、指令への報告義務も無いことから、運転士の間で裏技として広まっていると言われる。, ATS-SW形は既存のATS-S形に絶対停止機能と速度照査機能の機能を付加した改良型であり、地上側の大規模な設備更新を必要とせず安全性を高めることができることから、コスト抑制のため多くの路線で採用された。, 0番台はGTO-VVVF、電動機出力230 kW（新造当初は180 kW）。2500番台はIGBT-VVVF、電動機出力220 kW。この他に, これらの措置は予備品削減のためであり、主電動機の換装時にはインバータ装置の再調整が実施される。交換される電動機は新旧ともに誘導電動機であるため、過渡特性が制御範囲内である限り、インバータ装置の加減速度決定パラメーターを変更しなければ同等の加減速特性が得られる。, ただし、京急および阪急の主張は台車は軽量化すべきではないであり、ボルスタレス構造そのものの否定ではない。事実、阪急はボルスタレス台車の機構に早い時期から注目していたことで知られ、現在でも8000系8040形および8300系の一部でヨーダンパなしのボルスタレス台車を装備している。京急の場合、ボルスタレス台車装着車が通過可能な限界に近い半径100 mの曲線区間が存在するため、転向性能で不利なボルスタレス台車を使用できないというのが実情である。同様に「京阪電気鉄道カーブ式会社」と揶揄されるほど本線に曲線が連続する京阪は、1977年にボルスタレス台車を試用したが、曲線通過性能が満足いくものではないとされ不採用となった。, 9:01時点の通常は使用しない無線試験信号が発出されたのは、運転士が無線装置に触っていた事を強く示唆している。, ATS-Pの電文の「速度制限を許容不足カント量ごとに加算するコード領域」においてJR西日本にて独自拡張をしたことを設定部署が知らずに設定したことから、結果的に正しい制限速度よりも高い設定値を入れた「危険な」設定箇所ができてしまった。そのため全国の鉄道事業者に設定値の点検を求めるなど問題になった。, 再放送では『絶体絶命!〜救う者、救われる者〜』の題でも放送。（2009年8月15日放送分など）, 『報道、仲間案じつつ「乗客」社員が撮影・リポート　尼崎JR脱線事故で在阪局』朝日新聞2005年4月27日付夕刊2面, https://www.asahi.com/articles/ASN4T3J92N4RPTIL00T.html, 神戸新聞NEXT｜総合｜尼崎ＪＲ脱線事故１５年　あの日その現場（上）「人が死ぬってこんなんなんや」, RA2007-3-1 鉄道事故調査報告書 西日本旅客鉄道株式会社 福知山線塚口駅～尼崎駅間 列車脱線事故, http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/jr_amaren/jr_news/2005/2005051207.shtml, http://mainichi.jp/select/today/news/20110203k0000e040008000c.html, https://mainichi.jp/articles/20181118/k00/00m/040/094000c, http://mainichi.jp/articles/20160715/k00/00e/040/236000c, https://www.youtube.com/watch?v=QGUk8qrE2cc, あの時からの歩み…2005.04.25 〜 from 04.25.2005 -- step by step 〜, ウィキニュース"Rescuers search for survivors of Japan rail disaster", https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=JR福知山線脱線事故&oldid=80294004, 快速列車の運転士が制限速度を大幅に超過し，転覆限界速度をも超える速度で同列車を曲線（本件曲線）に進入させたことにより同列車が脱線転覆し，多数の乗客が死傷した鉄道事故について，同事故以前の法令上，曲線に自動列車停止装置（ATS）を整備することは義務付けられておらず，大半の鉄道事業者は曲線にATSを整備していなかったこと，同列車を運行する鉄道会社の歴代社長らが，管内に2000か所以上も存在する同種曲線の中から，特に本件曲線を脱線転覆事故発生の危険性が高い曲線として認識できたとは認められないこと等の本件事実関係の下では，歴代社長らにおいて，ATS整備の主管部門を統括する鉄道本部長に対しATSを本件曲線に整備するよう指示すべき業務上の注意義務があったとはいえない。, さらに同駅構内で、ATS-SW誤出発防止地上子を踏んでふたたび非常ブレーキ作動し停止。このとき、列車が場内に進入してから規定時間（44秒）を超えていたことから, ここまでいずれもダイヤ上の遅延は1分未満であり、大きく遅れているわけではなかった。, なお、北伊丹駅辺りから事故現場の曲線まで、おおむね線形は一直線状であり、最高速度で走行していても事故現場の曲線の手前までは線形速度制限により減速する機会はほとんどない。, 技術士、佐藤R&D代表取締役・佐藤国仁は、ボルスタレス台車について、事故時のような極端な超過遠心力が発生したときに初めて露呈する不備であって、通常走行の限りでは顕在化するものではない、とし、ボルスタレス台車の本質的な構造そのものを疑問視する意見には与しない、と前置きしながらも、ストッパ制限いっぱいまで変位するような極端な超過速度で曲線に進入した際には、台車のストッパ構造上ボルスタレス台車はより転覆限界速度が低い、と論じている, 事故には直接関係のないJR西日本の乗務員・駅係員に対する暴言や暴行、嫌がらせなどが相次いで発生した, 複数の路線で、脱線事故を真似て線路上に自転車を置き、列車に衝突させる事件が相次ぎ、逮捕者や, 事故列車に乗り合わせていたと偽り、JR西日本から見舞金をだまし取ったとする詐欺容疑で複数人が逮捕された, 「兄ちゃんのために－JR脱線事故15年　鉄路の安全を求めてー」（2020年4月26日）, 「春は巡ってきたけれど・・・ ～JR福知山線脱線事故・遺族の一年」（2006年4月22日）, 「“企業の罪”は問えるのか～JR福知山線脱線事故8年～」 （2013年4月24日）, この放送では、先頭車両に乗車し、負傷した毎日放送カメラマンや同じ車両に乗車し負傷した当時大学生だった男性、およびその男性を10年にわたり取材した毎日放送アナウンサーのインタビューが放送された。なお、電車が脱線するシーンは、上述の「ナショナルジオグラフィックチャンネル・衝撃の瞬間6 第6話『福知山線脱線事故〜RUNAWAY TRAIN〜』」の再現映像が使われた。.