by 蒲郡市民. 愛知環状鉄道線は、西三河と尾張東部地域に連なる中核都市を結び、jr東海道線、中央線とともに名古屋圏の環状線を形成する鉄道線で、愛知県と沿線4市（岡崎市、豊田市、瀬戸市、春日井市）を中心に設立された第三セクター「愛知環状鉄道株式会社」が運営しています。 保見駅の愛知環状鉄道の時刻表ダイヤ（高蔵寺方面、岡崎方面）の情報を掲載しています。平日ダイヤ・土曜ダイヤ・日曜・祝日ダイヤを掲載。日付指定して時刻表を検索することもできます。 岡崎ー豊橋間は各駅停車し、岡崎ー高蔵寺間は快速運転でもいい。これで晴れて岡崎ー豊橋間の普通は本数が増える!!!!!! icカード不可、フリーきっぷもなし - 愛知環状鉄道(愛知県)に行くならトリップアドバイザーで口コミを事前にチェック！旅行者からの口コミ(24件)、写真(10枚)と愛知県のお得な情報をご紹介し … リニア開業後は豊橋に停車する新幹線（東京行ひかり、こだま）の本数も増えることだろうし、ひかりにリレーして新豊田 - 豊橋間を結ぶ直通快速を運転するのはどうだろうか。, 0番線はその先に橋上駅舎の支柱があるはずだから、直通は東海道線への転線を作って1番線に入線させた方がよい。, そして城北線が完全開業した暁には愛環、城北線経由の貨物列車も運転されるかも。六名とかホームが狭くて危険そうだが。, あったら多分こうなるだろう（あくまでも俺の予測）→岡崎-中岡崎-三河豊田-新豊田-八草-瀬戸市-高蔵寺, 頻発運転するならダイヤの制約上もう少し停車駅が欲しいが、そこそこの駅が並ぶので難しい。東海道線みたく千鳥停車か。, 中岡崎-三河豊田間は、利用客的には＋北岡崎、三河上郷（末野原も捨てがたい）。運用的には＋北野桝塚。, 末野原、北岡崎は他の快速停車駅と隣接する上、北野桝塚は快速停車駅にするには利用者数が少なすぎる感あり（実際有人化されたのも上郷＞末野原＞北桝の順、利用客数も末野原>上郷>北岡（3つともさほど変わらない）>北桝の順。北桝なら緩急接続も可能だが、三河豊田か四郷を2面4線化してもできるしそもそも緩急接続を行わなければいけないほどの本数なのかは微妙） 三河上郷デフォ+通学時間帯に北岡崎、かな？, 上りだったら北野桝塚で快速が普通を追い抜き、三河上郷に停車させる、ということはできるが、下りでは微妙（三河豊田で追い抜きか？）。, 新豊田-八草間は最低でも1駅欲しい。四郷が妥当か（単線ホームの愛環梅坪や貝津もほぼ同等だし・・・この辺は各停区間かも）。, 実は、岡崎ー高蔵寺の運賃はJRより安い。しかし、所要時間が長い。JRは東海道線と中央線の快速を乗り継いでも1時間を切る。しかし、愛環線は1時間はかかる。, JRはこの区間を競合路線にし、特定運賃を設定し、愛環に対抗してほしい。愛環も負けずに、快速運転など、所要時間を短くしてほしい。, 直通列車は三河豊田止まりで十分。中岡崎・北野桝塚とかの利用者は、岡崎から乗り換えしたほうが早いので。, それが止めになったというべきだが、挙母線廃止は岡崎市内線の廃止の影響の方が大きいと思う。特急もあったのに……, 現在、新豊田・三河豊田間にトヨタ従業員向けのシャトル列車があるが、三河豊田駅があるところには挙母線の「トヨタ自動車前駅」がかつて存在した。, 同時期に同じような理由で廃止になった路線として、江若鉄道や土佐電鉄安芸線などがある。, ついでに発車メロディーも全駅で導入してほしい。例えばJR-SHシリーズや近郊15･16番、遊園地のある駅など。, ここの車掌の仕事っぷりは相当なモン。六名から終点の岡崎の間で一気に「全ての客の検札を済ませてしまう」くらいに。, 直通させる気無いんだしいい加減中間改札作れよと思うが、いちいち改札を出て切符を買わなくちゃいけないし･･･, 両端で直通している伊勢鉄道と異なり、直通していない岡崎側に中間改札を設ければ済む話。投資費用を惜しんでるようにしか思えない（あおなみ線も導入してるのに）, 豊鉄渥美線も国有化の話があったが戦局悪化でおじゃんになり、結局名鉄も豊鉄に売り払った経緯がある。運賃は比較的安めだが本数少ない、ちょっと割高だが本数は多い、どっちが良かったかは地元民の判断に任せた方がいい。, 愛環線は渥美線より名古屋に近く、沿線人口も多いから、JR線のままでもいずれ一部複線化・本数増発していたのでは？, 前述のように、おそらく岡崎駅に中間改札が設置されると思われるが…果たしてそのスペースはあるのだろうか？, 0番ホームと階段・エレベーターの間に中間改札を設置。（つまりそこを通らなければ、高蔵寺経由と判断する。）, 無償譲渡だったらしい。とにかく新性能車が欲しいえち鉄と、車両の処分代を浮かせたい愛環の思惑が一致したため。, 300形は単行ワンマン運転が可能なように考慮していたが、経営が好調なためそのような運転をする事がなかった。, 本数を増やすと、利用者が減るかもしれないというリスクはあるが、増える事も考えられる。今後の発展に期待！, 旧型車両の頃は、各駅の放送のとき、バスのように付近の病院や店を案内していたが、今はない。, でも、前面デザインは313系のまんまではなく、311系の意匠を採り入れたような独自のものになっている。, 2009年ごろからセミクロスシート車がロングシート車に合わせて塗装変更しているが最近はやっていない様子。そのため、緑帯車と青帯車が混在している。, 緑帯は（本来は）万博特別仕様だから標準仕様として改めて考案された青帯に“戻す”という意図で変更しているらしい。. 新型コロナウイルス関連の投稿は当分の間厳禁といたします。詳しくはこちらをご覧ください。, 岡崎 - 六名 - 中岡崎 - 北岡崎 - 大門 - 北野桝塚 - 三河上郷 - 永覚 - 末野原 - 三河豊田 - 新上挙母 - 新豊田 - 愛環梅坪 - 四郷 -貝津 - 保見 - 篠原 - 八草 - 山口 - 瀬戸口 - 瀬戸市 - 中水野 - 高蔵寺, https://wiki.chakuriki.net/index.php?title=愛知環状鉄道&oldid=1584669, JR線と合わせてみると環状に見えなくも無い。しかし環状鉄道の線路自体はどう見ても曲線。, とはいえ、中京圏から見て「放射線」とはいえないから「環状線」が妥当だろう（環状道路とかと同種のネーミング）。, その客をさばくために八草駅に万博期間限定でホームを新設。予定通り万博終了後には閉鎖。, 第三セクター経営になる以前、国鉄時代は岡崎と多治見を結ぶ予定だったので「岡多線」と呼ばれていた（結局多治見まで繋がらなかった）。, トヨタが輸送を貨物で行うって言ってたからね。でも線路作り始めたら完成車はトヨタが自分でトラックで運び始めちゃったから。。。, もっとも、岡多線瀬戸以北は名前が同じだけで別路線として扱われ、瀬戸以南の岡多線と瀬戸線が事実上の同一路線扱いされていた。だから国鉄再建法の魔の手を免れ、民営化前に全線開業したとて瀬戸以北の赤字は必至だった。, つまり、「岡多線が多治見ではなく高蔵寺につながった」というのは、「結果的に見れば間違ってはいないが、厳密には誤り」。正しくは「岡多線の瀬戸からは、岡多線多治見方面・瀬戸線高蔵寺方面の2方向への線路が計画されていたが、多治見方面が未成になり、高蔵寺にのみつながった」ということ。, ちなみに、岡多線瀬戸以南と、瀬戸市駅で連絡する瀬戸線高蔵寺・稲沢方面（その一部は現在の東海交通事業城北線）は、共に全線複線・電化対応の高規格新線として計画されており、全線開業後は「岡多・瀬戸線」として、実質的な同一路線とみなされるはずだった。, 要するに、「岡多線瀬戸以南＆瀬戸線＝双子の兄弟」、「岡多線瀬戸以南＆岡多線多治見方面＝同姓同名の赤の他人」とでも言った方が良い。, かたや岡多線多治見方面は、（岡崎から瀬戸市までの線路とは路線名こそ同じだが）、岡崎方面・高蔵寺方面の環状線とは実質別路線、それも全線単線・非電化のローカル線として計画されていた。もしこの区間が開業にこぎつけていたとしても、少なくとも間違いなく高蔵寺接続以降の話だったろう。この区間の開業が実現した場合、路線名は「瀬多線」辺りになり、, この結果、桃花台線は廃止が決定した。尾張と三河の経済の力関係と底意地の悪さが具間見える。, 万博のリニモ（東部丘陵線）も、名古屋ではなくトヨタに依存しないと将来は桃花台線の二の舞か。, さすがにピーチライナーの二の舞（廃線）まではないだろう。輸送密度は愛環より高いわけだし。, 桃花台線の廃止は、主利用者として当て込んだ桃花台ニュータウンの入居率が予測を遥かに下回ったのが原因だよ。愛環線もトヨタも全然関係ない。, 当初計画も何も、終点のループが明らかに高蔵寺を向いてましたがな。施工段階から決まっていたこと。でも正しく無用の長物に・・・。, それもあるかもしれませんが、むしろ自動改札のある駅が圧倒的に少ないのが問題(トランパスを通せない)なのではないかと。, トンネルの真上に、愛知万博の瀬戸会場がある。この場所に新駅を作らなかったのは経営上の失敗。, 愛知万博の当初計画(目標来場者数2500万だった頃)には実際に建設する予定でした。しかし計画変更に伴う瀬戸会場の規模縮小・環境への配慮等から既存駅(八草駅)を活用してピストン輸送することに決まり、駅開業は見送られたそうです(当時の新聞より), しかし、勝川～枇杷島の「瀬戸線（現・東海交通事業城北線）」を結んで、名古屋～岡崎～高蔵寺～勝川～枇杷島の区間を結ぶ「国鉄名古屋環状線」となる予定でした。その名残で「愛知環状鉄道」となっています。, 上にも書いたけど、瀬戸線は勝川 - 枇杷島間だけじゃなく現・愛環の瀬戸市 - 高蔵寺間（及び中央線に並行する高蔵寺 - 勝川間）も含まれるぞ。, 他の3セク鉄道と違って電化路線であるため、富士重工LE-Carや新潟鉄工NDCのような車両が導入できなかった。ゆえにコストを抑えるために廃車発生品の部品を流用したり国鉄・JR車両と類似(同一？)の設計となった。, 黒字経営が続いており、3セク鉄道の優等生ではあるが、豊田市近辺ではJRへの復帰を望む声がある。（名鉄いびりの大好きなJR東海なら、全線複線化した上で名古屋直通の快速列車を運行しそうだから）, 杓子定規で3セク転換を決めた国鉄再建法に問題があったようにしか思えない路線の一つ（他に伊勢線など）。まあ3セクにならなければ本数は増えなかったかも知れないが。, JRとして開業していても、沿線人口やJR東海の財務状況から察するに結局史実とそう変わらなかったんじゃないかと（黒字かどうかはさておき、一部複線化されて1時間3本くらい走ってるだろう）。むしろ瀬戸口以北は中央線との直通が史実以上に強化され、実質中央線の支線になってたかもしれない。, 3セクだから運賃が高く、JR化を求める一番の理由である。でも、高い運賃だったからこそ余裕ある経営と設備改良が出来たとも言える。“二兎を追うものは一兎も得ず”か…。, 沿線の高校大学に通う学生の利用が大切な収入源で少子化とともに収益の悪化が危惧されていたが、別記の如く環境企業を目指すトヨタが救世主となった。, トヨタに捨てられ、トヨタに拾われた路線。一度捨てられたことが廃線対象に選定された遠因にもなった事を考えると、なんとも皮肉な話。, ちなみに岡多・瀬戸線（岡崎—瀬戸—高蔵寺—勝川—枇杷島・稲沢）は国鉄再建法で建設凍結・廃線対象になった路線では数少ないC線（主要幹線）だった（ほかに, ちなみに、順当に建設が進んでいれば新豊田 - 高蔵寺間は1985年3月のダイヤ改正で開業予定だった。そして国鉄末期から民営化直後頃には枇杷島・稲沢までつながっていたことだろう。, 輸送密度は2011年度現在約9800人。旧国鉄の三セクでは最多かつ唯一8000人以上ある（, 2012年度はとうとう9997人、あと一歩で1万人の大台。これを転換三セク初の快挙と喜ぶべきか、それとも国の無能な鉄道施策の失敗例と見るべきか（実際、高い運賃、後述のようにTOICA導入の障壁になってる、18きっぷなど各種フリーきっぷ使用不可など、利用者にとって三セクであることはほぼデメリットばかりだし）。いずれにせよ不可抗力だったとはいえ、継承できなかったJR東海は地団駄踏んでるだろうな。, JR編入を熱望するのはむしろ赤字第三セクター。上手くやっているところほど統合の意思は無くなる（味をしめるから）。JR東海も今は愛環を欲しがるそぶりは見せていない。, 新豊田－三河豊田間を複線化して、2008年から通勤時間帯限定のシャトル便を開始する予定。言うまでもないがトヨタ様向け。, 万博が終わっても中央線からの乗り入れは廃止されず、なぜか岡崎まで延長された。意味がわからない。, 車両使用料の負担・ダラダラした加速・輸送力過剰・JR線と勘違いして誤乗など、問題点だらけ。, ん？もしかして名古屋発9:24岡崎行きのこと？その時間ならもう「ラッシュ時」とは呼ばないのでは？もし積み残しとか遅延とかあるならオレンジボックスにぶち込むべきネタだが。, ダイヤ的には折り返すより岡崎まで行っちゃった方が組みやすかった。ただそれだけな気もする。, そんなこと言ったら、唯一の駅間3000m超の中水野―高蔵寺間は220円・・・。瀬戸市-中水野間と300mくらいしか変わらないのに・・・。名古屋に行くときは損した気分になる（中水野駅ユーザー）, 中央線との接続がやたらと悪い 到着する寸前でドア閉めて発車ということがしょっちゅうある, 岡崎-高蔵寺通しで乗ってみたけど、313系ベースの電車に加えて発車メロディー・ドア開閉ブザーまでまんまJR東海と同じ。JR路線と誤解されるのも納得。, 岡崎駅のあの車止めを撤去して、蒲郡・豊橋方面に線路をつなげてほしい。と思っているのは自分だけでしょうか? 愛知「棒状」鉄道 しかし、勝川～枇杷島の「瀬戸線（現・東海交通事業城北線）」を結んで、名古屋～岡崎～高蔵寺～勝川～枇杷島の区間を結ぶ「国鉄名古屋環状線」となる予定でした。その名残で「愛知環状鉄道」となっています。 第三セクターなので運賃が高め。駅員さんも車掌さんも親切です。車内で精算も可能。座席はボックス席が多いです。, 愛知県の東側を受け持つ第三セクター鉄道です。環状とありますが、実際には高蔵寺～瀬戸～豊田～岡崎を結んでいます。岡崎と新豊田は元国鉄路線でした。, 岡崎駅から中岡崎駅まで乗りました。高架を通りますが、途中で単線区間にもなります。本数は多めです。ただ、ICカードは使えません。フリーきっぷもないのが残念です。, 岡崎から高蔵寺を結ぶ路線です。ほぼ全線高架の新しい目の鉄道ですが、複線部分の建設がなされながら、線路は単線という、見た目がおかしい感じです。車両もJRにそっくりで、クロスシートのトイレ付きと、結構豪華な路線の気がします。ICカードが使えないのにはビックリでしたが、ホームに券売機やICカードの機械を設置すれば利便も向上すると思いました。, 岡崎駅と高蔵寺駅を結ぶ鉄道。愛知県が出資する第３セクター方式だそうです。豊田市美術館へ向かうため岡崎から新豊田まで利用しました。料金は500円。各駅のバスのりかえマップが良いと思います。ＪＲもバスのりかえマップをつくるべきでしょう。, 岡崎と高蔵寺を結ぶもとＪＲの第三セクター鉄道線。ＪＲ中央線とも直通電車があるのにもかかわらずＩＣカードが使えない不便な鉄道。, 高蔵寺でJRの中央本線と接続していて 改札を出ずに乗り換えできるのが便利です！・・・が！ ICカードが愛知環状鉄道では使用不可なので もしICカードでJRに入場してそのまま乗り換えたなら 下車駅でだいぶ手間がかかります。なので、もし 直接乗り換えるとしても、高蔵寺駅で一度 改札を出て磁気切符を購入するのが、良いと思います❗とは言っても、ほぼほぼ通勤、通学路線なので、旅行で利用することは無いとも思いますが(笑, 愛知県郊外を走る2両編成の（だったかな）のどかな平和な電車です。ICカードが使えません。私は東京から来まして、名古屋駅から乗り換えで、三河豊田で降りまして、名古屋からの全部を現金精算することに。2千円以上かかりました。長距離移動の方は、現金精算の金額が大きくなる可能性があり、注意が必要です。平日昼間の利用で、仕事利用、学生、地元の人が利用していました。でも、ほとんどの人が三河豊田で降りた気がします。車両アナウンスも三河豊田の時は説明が濃厚でした。さすが、日本を代表する企業、トヨタのおひざ元駅です（笑）。, 弊社サイトの現バージョンは、日本の日本語の利用者を対象としています。 別の国や地域にお住まいの場合は、ドロップダウンメニューから、国または地域別のサイトを選択してください。 詳細, 口コミは投稿者の個人的見解に基づきます。TripAdvisor LLCの見解ではありません。. 岡崎駅鉄印を頂いた三河豊田駅愛知環状鉄道の鉄印です。「300円」（鉄印）・中岡崎駅・北岡崎駅・三河豊田駅・新豊田駅・八草駅・瀬戸口駅・瀬戸市駅7駅とも図柄は同じとのことです。愛知環状鉄道鉄印